のだっちの部屋

 こんにちは。のだっちです。

ブログ更新・・・ちょっとサボってました（汗）
４月１０日に開催予定の日光サーキット走行会！平日開催なのに「満員御礼！！」予定台数きっちり！？うまりました。現在、走行会の準備、そして今月末には当社の半期決算棚卸しがあり、それに加えて社内ゴルフコンペも予定しており、何だかバタバタしております（大汗）。仕事の方も嬉しい悲鳴ではありますが、エンジンオーバーホール関連の依頼が多数入ってきておりますので、「寝ずに！？」頑張りたいと思います。当社の棚卸しに関してですが、４月１日（月）を予定しており、皆様にはご迷惑お掛けしますが、４月１日は棚卸しの為お店は定休日となりますのでご了承下さい。（ＹＭＳ全店舗定休日となります）

それでは本日のブログの紹介です。
まず４ＡＧエンジンから紹介します。エンジンオーバーホールを行い、ＬＩＮＫ制御でエンジン始動。内容は、、、ブロック側は８２φ鍛造ピストンに軽量フルカウンタークランクシャフト・Ｈ断面コンロッドを使用。ヘッド側はビックバルブにＩＮ：３０４°/ＥＸ２８８°のカムシャフトでバルブタイミング調整、ヴィッツ用リフターにて組付け。ＡＥ１１１用４連スロットルに、ダイレクトイグニッションコイル、ＡＥ９２後期インジェクター、これをデスビ内部加工にて気筒判別させシーケンシャル噴射のダイレクトコイル仕様。ＬＩＮＫ　Ｇ４Ｘ　ＭＯＮＳＯＯＮ制御にする為、インジェクター・コイル配線を追加、エンジンハーネス加工にて初期データーを入れこみ、各センサーの校正をおこないエンジン始動。。。とりあえづエンジン始動しアイドリングしております。空燃比計をセットしていないので、後に空燃比計で再度データーを調整したいと思います。因みに、、、ＰＩＴ側では、ミッションオーバーホール・デフオーバーホールなども行い、結果、大作業になってました（汗）
そして、、、並行して作業していたＲ３４スカイラインＮＥＯ６エンジン。やっと・・・！？ヘッドが加工から返ってきましたので、ヘッド洗浄・バリ取りを行いバルブ組付けしております。（今回はヘッド返却までかなり時間がかかった・・・・）バルブ組付けまで速攻で終わらせましたので、これからシム調整。ノーマルで装着されていたシムが、かなりバラバラだったので、多分、、、、シム調整に時間が掛かりそうな予感。。。ただ大事な所なので手を抜かずキッチリ調整したいと思います。

 こんにちは。のだっちです。

３月なのに火曜日・木曜日と雪が降った。もう桜の開花はいつ！？って言う話題が出ているのに。どうせ降るなら１２月に降ってもらえると車業界は潤う！？んですがねぇ～（スタッドレスタイヤが売れるので）ＹＭＳ店舗からしてみれば、雪降っちゃうとスポーツカー乗りのお客さんは来店しなくなるので困っちゃいますが、、、気温の変化が激しいので、皆さん体調には気をつけましょう。

それでは、本日のブログの紹介です。
ここ最近このブログでも頻繁に紹介しております「ＬＩＮＫ　ＥＣＵ」。今度は、Ｒ３１スカイラインのお客さんよりＬＩＮＫ制御に変更して欲しいと依頼がありました。今回はＬＩＮＫ Ｇ４Ｘプラグインのご注文。Ｒ３１スカイラインにプラグイン？？？って方もいるかもしれませんが、ご注文頂いた車両はＲＢ２５ＤＥＴスワップ車両で、現在Ｒ３３タイプＭ用のパワーＦＣで制御されています。っと言う事で、カプラーオンが可能で、念の為パワーＦＣに戻せる状態のプラグインを選択しました。
このＬＩＮＫ Ｇ４Ｘプラグインは純正のＥＣＵの中身だけ交換するのですが、先ほども伝えたように現在パワーＦＣ装着車なので、当社で廃棄する予定だった純正ＥＣＵを綺麗に洗浄・塗装して即装着可能な状態にしました。
折角なので、社外ＥＣＵっぽく蓋はブラックに塗装、回りはシルバーに塗装して、ＥＣＵ内部に接続するＵＳＢケーブルと圧力センサー用の配管をＥＣＵ回りを塗装する前に穴あけ加工して装着しました。後はお客さんと日程調整してセッティングとなります。

 こんにちは。のだっちです。

来月開催予定の「日光サーキット　グリップ＆ドリフト走行会」ですが、現在グリップ上級クラスが既に予定台数の受付がありましたので、開催１ヶ月前ですが受付終了とさせて頂きました。グリップ走行のエントリーが多く、グリップ初級クラスを１クラス増やしドリフトクラスを初級+中級混合クラスに変更となります。まだまだ受付中となりますので、気になる方はお早めにお申込み下さい。参加される皆様に何かしらの景品をお渡し出来るように、豪華景品と合わせて準備しております。

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本日はＹＭＳ行田店勤務となりますので、引き続きＥＲ３４ ＮＥＯ６エンジンオーバーホールの作業をします。前回、雨でブロックの塗装が出来なかったのですが、天気の良い日にブロック塗装も終了。ブロックの準備も出来ましたのでピストンリング合口測定・調整、クランクメタルクリアランス測定・調整、コンロッドメタルクリアランス測定・調整、、、をしながらブロック側の組付けを行います。もちろん内部の見えないネジ１本から全て綺麗に洗浄して組付けております。（洗浄したからと言ってパワーは変わりませんが・・・完全自己満足作業です）シリンダーは、８６.５φ鍛造ピストンを使用するのでダミーヘッド付ボーリング・ホーニング加工を施し、ブロック上面面修正を最小限しました。クランクシャフトは、ダイナミックバランス・曲がり修正・ラッピング・キー溝１本加工を施し使用となります。８６.５φピストン用のピストンスライダーも持っているので、ピストンリングの組付けズレも最小限に組付ける事が出来ます。まだヘッドが加工業者より返却されていませんので、仕上がりしだい引き続き組付けしたいと思います。

【ブロック　Ｂｅｆｏｒｅ/Ａｆｔｅｒ】

こんにちは。のだっちです。

大谷翔平選手、電撃結婚されましたね！おめでとう御座います。お相手の女性の事や、今後の子供の事など気になる事はいっぱいありますが、、、報道が過激になり過ぎなければいいですね。新天地で新しい家族と共に、今後の大谷選手の活躍を期待したいと思います。

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本日は、ＹＭＳ館林店勤務なので引き続きＬ型エンジンオーバーホールをおこないます。先日オイルパンを綺麗にしたので、今日は塗装でもやろうかな？？？と思っていたら、朝から風が強くて外で塗装なんか出来ない状況、、、と言って店内で塗装は出来ないし（汗）本日はオイルパン塗装は断念。。。
オイルパン塗装は後日にして本日は、ブロック・ヘッドの組付け、ロッカーアームの組付け、バルブクリアランス調整、バルブタイミング測定を行いました。ヘッドとブロックの組付け、ロッカーアームの組付けはブログで紹介していませんが先日終わらせていましたので、本日はバルブクリアランス調整とバルブタイミング測定を行いました。ＲＢエンジンやＳＲエンジンと違ってブロック・ヘッドを組んだ後に、プラグホールから圧縮上死点を測定する事が出来ない・・・（ｱﾌﾞﾅｲｱﾌﾞﾅｲ、、、）単カムなのでヘッドを組む前にピストントップで圧縮上死点を測定しておきます。（Ｌ型エンジン組み慣れている方は「当たり前！」と思っているであろう。。。）最初にコレをやっておかないと、この後のバルブタイミング測定が出来なくなる。ＲＢ・ＳＲエンジンと比べると、組付け手順が違うので組付けに気を使う。。。（オイルパンやフロントカバーもヘッドを組んでからなので違和感だらけ、、、）まずはバルブクリアランスから調整しました。こちらもＲＢ・ＳＲエンジンと違い「シム」を使用して調整するのではなく、ロッカーアームの高さをネジ状のピボット！？（名所は判らない・・・）で調整する。シクネスゲージで測定しながらネジを回し調整、最後にロックナットを規定トルクで締め付けるのですが、ロックナットを締め付ける時に少しだけクリアランスがズレてしまう。こちらもやり慣れていないので、何度も測定・調整を繰り返し６気筒ＩＮ・ＥＸ側全て行う。取り敢えず規定のクリアランスに調整しましたので、次はバルブタイミング測定。調整式のスプロケ装着なので、後でオーナーさんの希望のバルブタイミングにする為、今現在の基準バルブタイミングを測定しておきます。念の為、ＩＮ・ＥＸ側共に３～４回測定して、現状数値はカム作用角ＩＮ・ＥＸ側共に２７２°リフト約１２.５㎜/バルブタイミングＩＮ：１０９°・ＥＸ：１０８.５°となりました。後は、オーナーさんの希望数値を確認して調整したいと思います。