のだっちの部屋

こんにちは。のだっちです。

今年もあと一日で半年が過ぎようとしております。本当に時が過ぎるのが早く感じます。これから夏本番！！皆さん熱中症には十分に気を付けて、今年の夏を乗り切りましょう！！

それでは、本日のブログの紹介です。
引き続きＬ型エンジンの組付けを行います。先日も紹介しましたＬ２.８改３.０Ｌ仕様のエンジンオーバーホールですが、もともと内部をイジった形跡があり、測定・調整を行いながら組付けしております。
まずは、ヘッドガスケットを注文する為、燃焼室容積を測定し圧縮比計算を元にガスケットの厚みを決めていきます。使用するピストンは８９.５Φピストン・Ｌ２０コンロッド・Ｌ２８クランクシャフトで燃焼室実質測定し、ガスケットの厚み１.８㎜/ガスケットボア９０.５Φで計算上圧縮比が１１.１：１ぐらいになる予定でガスケットを注文。入荷次第ヘッドを組み付け予定となります。
ヘッドガスケットが入荷するまでに、ヘッド洗浄・バルブの組付けを行いました。相変わらず・・・汚れ・サビが酷く、バルブ組付けするまでの下準備に時間がかかってしまった（汗）
ヘッドガスケット入荷後、ブロックとヘッドを組み付け、ロッカーアーム・カムシャフトを組み、バルブタイミング調整を行う予定です。、、、、アッ！忘れてた！！Ｌ型エンジンはヘッド組付け前に圧縮上死点を出しておかないと、、、あぶない、あぶない（汗）

 こんにちは。のだっちです。

昨日でまた１つ歳を取ってしまった。もぉ～自分の年齢が判りづらくなってしまった。若い頃は「誕生日！」となると、プチイベント！？的な感じがしてましたが、今では出来る事なら誕生日を拒否したいです。（拒否できても歳はとるけどね・・・）

それでは、本日のブログの紹介です。
最近、、、エンジンオーバーホールの依頼が集中しております。現在オーダーを頂いているエンジンオーバーホール依頼は、、、Ｌ型エンジン・Ｓ１５シルビア・ＥＲ３４スカイライン・そして、、、１８０ＳＸ/３台。。。さらに！ＬＩＮＫ制御の車両で調べ事・試す事、、、がいくつかあって、少しプチパニック状態です。。。嬉しい悲鳴ですので、１つ１つこなしていきたいと思います。
本日は、Ｌ型エンジンオーバーホールの紹介です。
仕様は、Ｌ２８改３.０Ｌ仕様となります。ご依頼頂いたお客様が、エンジン自体の元々の仕様が判らず、分解して確認しながら加工・組付けとなります。分解した内部はＬ２８クランク・Ｌ２０コンロッド・８９Φピストン仕様でした。クランク・コンロッドのメタル部を測定すると、既にアンダーサイズのメタルを仕様していた為、スタンダードのメタルが使用できなく、測定・調整・加工してアンダーサイズのメタル合わせを行いました。ピストンは、シリンダー内部に縦キズが少し入っていた為、ボーリング加工を施し８９.５Φピストン仕様となります。ピストンリングの合口を測定してみると、トップリング・セカンドリング共に指定されているクリアランスより０.０５～０.１㎜程度狭いので６気筒分全て削って調整となります。ピストンリング、、、かなり固い素材なので０.０１㎜削るのも一苦労。
ブロック側の組付け準備が整った所で、ピストンリングの合口位置を気にしながらピストン組付け。とりあえず本日はここまで。。。
同時進行でＳＲ２０エンジンオーバーホールもおこなっておりますが、ヘッドが返ってきたきりブロックがなかなか返ってこない（汗）とりあえずＳＲ２０ヘッドは、バルブ組付け・ロッカーアーム左右高さ合わせを終了させブロック待ちです。

 こんにちは。のだっちです。

６月に入り梅雨の時期になりましたが、今年は、関東の梅雨入りはかなり遅くなりそう！？と気象予報が出ておりました。このまま梅雨時期が遅くなり、暑い夏が短ければいいのだが・・・電気料金も上がるので、なるべくエアコンを入れない気温が望ましいのだが、、、

それでは、本日のブログの紹介です。
Ｒ３１スカイラインにＬＩＮＫ Ｇ４Ｘ Ｐｌｕｇ-ｉｎ装着車両ですが、エンジンは始動し追加メーターのＣＡＮモニターも連動させる所まで終わっておりましたが、、、「純正のタコメーターが動かない！！」でハマっておりました（汗）
元々、社外ＥＣＵのアペックス製パワーＦＣで制御されており、パワーＦＣ制御の時にはタコメーターも動いていたので、ＬＩＮＫ制御でも問題なく動く！？と思っていました。しかも、、、パワーＦＣ装着は他社で行っていたのですが、その際「タコメーターを動かすのに時間がかかっていました！」とオーナー様からも言われていたので、何か加工して動いているのであろう？？？、、、と安易な考え、、、
実際、タコメーター配線を確認してみると、、、？？？特に加工された形跡がなく、意味は判らないですが、タコメーターアース線が分岐されていてアースを落とす箇所が増やされていただけでした。とりあえず、他社の作業でしたので何か意味があるのだろう？と思ったので、この分岐されたアースはそのまま残し、タコメーターを動かす為いろいろ調べてみました。
まず、配線が間違っていないのか！？や、配線が断線していないのか！？など調べたが、パワーＦＣに戻すとタコメーターが動くので、配線トラブルはありません。次に調べたのは、タコメーター信号線の抵抗値・電圧などテスターで調べてみると、、、パワーＦＣ装着時は、信号線に微弱な電気が流れていて、ＬＩＮＫを装着すると全く電気が流れない！！っと言う事が判った。
ここで、ネットサーフィン開始！！
もっと早く調べていれば良かったなぁ～・・・と後悔。スカイラインで言うとＲ３１の年代とＲ３２の年代でタコメーターの作動方法が変わっているようです。（正確には判りませんが）昔！？の車両に現代！？のＥＣＵを使用すると、タコメーターが動かなくなる事は多く、これを対策するのは「プルアップ抵抗」を使用して対応する・・・と言う記事を見たので実際に試してみました。
プルアップ抵抗とは、、、詳しく説明できないのでネット検索してみて下さい。簡単に言うと、、、「信号の電圧を安定させる為」だそうです。
プルアップに必要な抵抗値は何Ω？？なのかも調べてみると、「１.２ＫΩを使用した」や「１ＫΩを使用した」などの記事を拝見し、判らなかったので１.２ＫΩ・１ＫΩどちらも取り寄せして確認する事にしました。
抵抗が入荷し実際にプルアップ抵抗装着！ちなみに、プルアップ抵抗装着は片方は信号線、もう片方は１２Ｖ電源です。今回メーター裏のタコメーターカプラーの所に信号線・１２Ｖ電源・アースの３極カプラーが来ていたので、その部分で抵抗装着！！無事、悩んでいた問題解決しタコメーターが動きました。それでは、１.２ＫΩと１ＫΩの装着の違いも確認してみると、今回の事例では１.２ＫΩ装着の方がＣＡＮモニターで表示する回転数に近かったので１.２ＫΩにてプルアップ抵抗！！（１ＫΩの方は、若干遅れ気味・・・よく比べると判るぐらいの誤差ですが）
最後は、配線・抵抗の絶縁処理を行いメーター戻して終了です。